Competición

En más de una ocasión Fernando Alonso ha “acusado” a la prensa de haber levantado un exceso de expectativas, de hablar demasiado y con ello caldear los ánimos de sus seguidores más allá de lo que un prudente análisis recomendaría.

Y sabe que su llegada a Ferrari no ha hecho sino amplificar esta presión: duplicarla. Por una parte la “Marea Azul” (sus seguidores) que le ven ya a los mandos del coche ganador. Por otra, los “tifosi” de Ferrari que vuelven a vibrar con el “nuevo Schumacher” que les permitirá retornar a las sendas de la victoria y dominar como en las temporadas más gloriosas.

Sin embargo, la tarea que se le pide a Fernando es mucho más complicada que la que en su día tuvo que afrontar Schumacher.

No por la dirección del equipo, no por los técnicos, no por Felipe Massa, no por la ilusión y el trabajo de todos.

Sí por los reglamentos.

En nombre de la imprescindible reducción de costes de la F1, Max Mosley introdujo una serie de reglas que en la práctica han neutralizado la ventaja que tenía Ferrari. Una ventaja basada en parte en ser el equipo con mayores recursos prácticos.

Los éxitos de Schumacher se basaron en tener el mejor coche de la parrilla, en algunos años escandalosamente mejor gracias ala habilidad de sus técnicos, sí, pero sobre todo gracias a tres ases escondidos en la manga:

1-    La avanzada electrónica, fruto del trabajo con Magneti Marelli y posiblemente también con los hombres de Tata. La rama informática del grupo indio pasa por ser la mejor del mundo en temas de software.

2-    Tests continuos gracias a la facilidad de disponer de dos circuitos propios: Fiorano, a pie del departamento de competición de la marca, y Mugello a poco más de un centenar de kilómetros.

3-    La complicidad con Bridgestone, que le fabricó neumáticos a medida de Ferrari, algo de lo que se quejaron los equipos modestos que utilizaban las gomas japonesas y que pocas veces tuvieron “neumáticos patanegra” Leer el resto de esta entrada »

Tags: Fernando Alonso, Ferrari, Michael Schumacher

Bridgestone ha puesto fecha de caducidad a su presencia en la F1 y creado un grave problema a la categoría. Aunque la marca japonesa seguirá dando a todos los equipos sus gomas el próximo año, desaparecerá de escena en 2010.

Los neumáticos es un componente clave en el mundo de la F-1. Son el único elemento que está en contacto con el suelo, con el asfalto. Y por tanto, la adherencia, la velocidad de paso por curva, la capacidad de tracción, dirección o frenada, dependen de ellos. Tanto es así, que suspensiones y aerodinámica tienen como fin primordial conseguir que las gomas trabajen de forma idónea. Tan importante es que Bridgestone suministra a todos los equipos gomas especiales para los modelos a escala que se prueban en el túnel de viento.

Los equipos gastaban millones de euros en mejorar los motores y gastan aún millones de euros en mejorar la eficiencia aerodinámica, cuando la clave de las prestaciones está en los neumáticos. Un ingeniero, cuando todavía existía la pugna entre Michelin y Bridgestone y se fabrican gomas a medida de la pista (se llegaban a fabricar justo en el último momento, cuando se tenían a mano las previsiones meteorológicas y se llevaban al circuito en avión) confesaba que una mejora de motor hace ganar una décima o décima y media como mucho. Una mejora aerodinámica duplica la cifra…. pero un nuevo neumático permite ganar ¡dos segundos!

Tan importantes son que en el pasado, cuando había guerra de gomas, los tests durante la temporada servían exclusivamente para elegir el compuesto de goma idóneo para tal o cual circuito, para tales o cuales condiciones. Leer el resto de esta entrada »

Tags: Bridgestone, Neumáticos

Uno de los problemas que tienen los circuitos modernos es la seguridad. No lo digo por el morbo -insano- de ver pilotos heridos o elevar a leyenda los fallecidos, sino porque precisamente para que esto no suceda se habilitan espectaculares escapatorias que alejan a los aficionados de la pista.

El circuito de Abu Dhabi ha sorprendido precisamente porque rompe con esta tendecía y en cierta forma pasa a asemejarse a los trazados urbanos con sus barreras bastante cercanas a la pista en buena parte de su recorrido, que lo convierte en un ejemplo a seguir para nuevas instalaciones o próximas remodelaciones.

Lejos de recurrir a las interminables escapatorias habituales en la F-1, Herman Tilke, el arquitecto preferido de Bernie, ha dispuesto las tribunas bastante cercanas a la pista. Ello ha sido posible gracias a unas nuevas barreras de seguridad Tecpro, de poliuretano, que absorben muy bien los golpes y que algunos circuitos, Montmeló y Monza entre ellos, tienen instaladas sólo en sus puntos potencialmente más conflictivos.

Su buen hacer se vio en los entrenos cuando algún piloto rozó el muro con la rueda posterior y las suspensiones ni lo notaron. Y allí, desde la escapatoria resulta imprescindible, simplemente se ganan metros bajo las tribunas.

Los bordes de la pista ya no son de puzolana o hierba. Se han inspirado en Paul Ricard –Philippe Gurdjian, ex director de Paul Ricard, ha sido responsable de este proyecto–, incluso decoradas de la misma forma. Son asfaltadas, aunque de adherencia algo menor, para permitir a los pilotos que tengan direccionalidad y capacidad de frenado, cosa que las gravas pucelanas y la hierba no aseguran.

Para que los pilotos no aprovechen esta característica para ‘ensanchar’ la pista real, los pianos tienen un perfil especial, muy plano al borde de pista y con una especie de escalón inclinado que ralentiza notablemente el coche.

Tags: Abu Dhabi, Barreras, Escapatorias, Seguridad, Tecpro

El GP de Abu Dhabi debió traer a Fernando Alonso los recuerdos de su primer año de F1, cuando tenía el peor coche de la parrilla y puntuar era simplemente una utopía. El sábado, tras las calificaciones, lo dijo bien claro: “tenemos el peor coche de la parrilla y de puntuar mejor no hablamos”.

Para mí, ésta temporada ha sido  mucho más dura y difícil, peor que aquella de 2001 cuando el flamante muchachito asturiano, tímido todavía, se sentó a los mandos del Minardi. Es cierto: entonces no puntuó y este año sí lo ha hecho. Pero las diferencias son muy claras: en 2001 sabía que, en buena lógica, no podía puntuar desde antes de subirse al coche. Y en 2009, en la pretemporada pensaba en ganar, incluso con un poco de suerte luchar por el título.

En 2008 adivinó que el Renault R28 no era un coche para tirar cohetes, pero dos victorias, Singapur y Japón, maquillaron una temporada adversa. Este año no ha habido tal maquillaje; un podio, un simple podio, es un botín demasiado parco para un hombre que es considerado como el mejor, por más completo, piloto de la F-1.

Se cumple así el tópico de que “segundas partes nunca fueron buenas”. Fernando, tras la aventura McLaren, se refugió, cual hijo pródigo, en su casa, con los suyos, los hombres de Renault. Sólo que su casa ya no era la misma y se encontró con un equipo más viejo, más cansado y que había perdido un poco el norte. Y eso en un momento en el que la ausencia de tests privó al asturiano de la única arma: el trabajo constante y permanente. Y otro problema añadido, que no había habido antes: una igualdad tremenda.

Cuando a media temporada en Renault decidieron detener el desarrollo del coche  actual y trabajar cara a 2010, Alonso supo que el resto de temporada sería un calvario. Quizás por eso ha estado distendido  pese a los resultados adversos. Sus últimos GP han sido sobre todo un andar un camino hacia Ferrari.

Tags: Fernando Alonso, Renault

Muchos se preguntan porqué Bernie Ecclestone mira hacía las economías emergentes a la hora de buscar nuevos emplazamientos para la F-1. Unas ubicaciones que en ocasiones van, aparentemente, en contra de los intereses de equipos y patrocinadores. Pero mientras la F-1 languidece en Europa con circuitos y grandes premios de futuro incierto porque no hay promotores dispuestos a soportar las pérdidas que genera un GP, en otros la convierte en cuestión de estado. Para estos países, un GP es una ventana abierta al mundo. Algo así pasa por el GP de Abu Dhabi.  Muchos se preguntarán las razones por las cuales dos pequeños Emiratos, Abu Dhabi y Bahrein han elegido la F-1 o la razón por la cual la F-1 ha accedido a trasladarse hasta aquí.

Para Abu Dhabi, el GP es un escaparate para mostrar la transición que los Emiratos están sufriendo. De la arena y las palmeras de hace unas décadas a la alta tecnología y las finanzas gracias a los petrodólares que les han convertido en ‘dueños del mundo’. Un aviso de que están preparados para el día que el oro negro deje de manar o de ser más que necesario imprescindible.

Pero hay más. En cierta forma, estos países son  ‘copropietarios’ de la F-1… como, paso a paso, lo están siendo de la Premier League británica comprando clubs a golpe de talonario.

Yas Marina es una apuesta de Khaldoon Al Mubarak, el director del fondo soberano Mubdala. Este mismo fondo está estrechamente vinculado Ferrari. Posee al menos un 5% de la marca italiana y además es patrocinador del equipo al que aporta unos 7 millones de euros de forma directa y además posiblemente es la causa de que Etihad Airlines también patrocine a los ‘rojos’.

No debe extrañar así que el proyecto del Parque Temático de Ferrari no haya encontrado dificultades para su realización. Estos países donde aparentemente sobra y se dilapida el dinero quieren atraer a las grandes finanzas del mundo tanto por la oportunidad de negocio como por ser un entorno casi de paraíso fiscal, aunque ninguna economía occidental se atreva a catalogarlos como tales. Leer el resto de esta entrada »

Tags: Abu Dhabi, Bahrein, Ferrari, McLaren, Sponsors

Virgin ha efectuado la inversión más rentable de la historia de la F-1 con el patrocinio del equipo Brawn. Por unos  4.2 millones de $ (algo menos de 3,5 millones de €) inversión ha obtenido un retorno del orden de los 84 millones de $  (56 millones de €). Esta cifra ha sido calculada por el instituto Margaux Matrix teniendo en cuenta la exposición de la marca en TV durante los GP, las audiencias y el precio de los spots en los diferentes medios, pero también los artículos de prensa, las visitas a las webs y los programas de radio.

Richard Branson estaba encantado. “Cuando llegué a Australia lo hice con los adhesivos bajo el brazo y una oferta de 250.000 $ (unos 190.000 € en aquel momento) por carrera. No podía siquiera imaginar que ganaríamos”, digo el magnate, de quien se habló que podía convertirse en accionista del equipo.  Lo único cierto es que Branson, en mayo, ofreció a Brawn un contrato de20 millones de dólares para 2010 y que Ross Brawn lo rechazó, porque estaba convencido de que su equipo valía bastante más.  “Nos gustaría seguir con Brawn, pero las cifras que se barajan para 2010 son demasiado elevadas para nosotros”, mantiene Richards Branson, que no quiere ni acercarse a los 60 millones de $ que ING ofrecía a Renault esta temporada.

Virgin ahora estudia entrar en Manor, aunque sin descartar una colaboración con Brawn. “Será que siempre me ha gustado apostar a perdedores”, bromeó Branson. Pero lo cierto es que Branson se ha distinguido siempre por un afinado cálculo de sus inversiones, incluida la F1.

Tags: Brawn, patrocinio, sponsor, Virgin

La F-1 podría tener que adoptar el Kers en un futuro. Jean Todt, el nuevo presidente de la FIA, ha sido claro en este sentido y aboga por una F-1más ecológica, más comrpometida con el medio ambiente.

“Mosley tenia razón al defender el Kers. Los constructores no pueden cerrar los ojos ante la necesidad de reducir el impacto medioambiental”, dijo Todt poco después de su elección.

O mejor dicho, podrían ser una suerte de aviso a la FOTA ahora que se está estudiando el nuevo tipo de motores a emplear en la F-1. Y que estos motores, sin sacrificar nivel de prestaciones, deberán consumir menos combustible.

No se tratará posiblemente sólo de instaurar el Kers, sino de adoptar motores de menos cilindros, turboalimentados y de inyección directa, un poco en la línea “downsize” que comienza a imperar entre los automóviles de serie. Incluso no sería impensable una fórmula con Kers libre en cuanto a su utilización –quizás limitado en potencia y capacidad de baterías tan solo- y un consumo máximo establecido.

El Kers incluso podría ser único para todos por razones de costes. Williams espera que el suyo, mecánico, podría ser el adecuado, entre otras razones porque sería independiente de los constructores. El de Williams, además, es de tipo mecánico. Mercedes, el sistema Kers eléctrico que en estos momentos parece más a punto, también se ha declarado dispuesta a ceder el sistema a todos los equipos. El precio no debería estar más allá, dicen,  de los 2.000.000 de €, cifra que ya se nos antoja excesiva.

En cualquier caso, se avecina un cambio importante en los motores.

Tags: Jean Todt, KERS, medio ambiente, Motores

Muchos aficionados se preguntan a que está jugando Kimi Raikkonen. El finés no parece estar por la labor de buscar equipo por más… o quizás sus managers se muestran –los Robertson, padre e hijo- se muestran demasiado voraces. Su postura me recuerda lo que decía divertida la señora que se ocupaba de mis primos: “Si el novio quería ir a bailar, yo al cine. Si proponía pasear, a mi me apetecía quedarse en casa…..total, me quedé sin novio”.

Kimi ha sido estos dos últimos años el piloto mejor pagado del paddock. Sus ganancias duplicaban las de sus inmediatos seguidores, incluido Fernando Alonso. Y el sentir de los “ferraristas” se decanta seguramente porque no se lo ha ganado.

Dicen que los Robertson no están dispuestos a “sacrificar” los emolumentos de su pupilo…. que es lo mismo que decir sus propios ingresos, su porcentaje. Que quieren 25 millones de McLaren y juegan con el interés de Toyota por el finés. El típico farol de póker.

Pero esta vez han quedado al descubierto porque Toyota ya ha precisado que considera  ha puesto encima de la mesa una cantidad suficiente. O sea que no puja más. Y en McLaren dicen que los Hamilton no ven con buenos ojos el retorno de Kimi. Mercedes lo quiere para uno de sus equipos… pero si no lo coloca en McLaren, en Brawn tampoco porque Jenson Button tampoco lo desea a su lado.

Pero, ¿qué piensa el insondable Kimi? Es difícil saberlo. Kimi, según los que se ocupan del “bussines” de la F-1 ha amasado una fortuna del orden de los 350 millones de euros, el doble que Alonso, dicen….merchandising y patrocinios personales aparte. Y a él le gusta correr, las sensaciones de un F-1 y le disgusta el ambiente de la F-1 (“he venido a correr no a hacer amigos”, respondió cuando le echaron en cara su aislamiento.

“Puedo seguir en F1, pasarme a los rallies o quizás correr en NASCAR”, dijo recientemente.  La pasión por correr sigue intacta. Pero Kimi busca algo en lo que esté entre amigos, menos mediático, menos dependiente de los aficionados. Dicen que cuando está en su ambiente se transforma y es afable y simpático. Pero estas cualidades las reserva para los suyos.

Tags: Add new tag, Kimi Raikkonen, McLaren, Toyota

La última gran batalla de Max Mosley en la F-1fue por la contención de costes. Los nuevos equipos entraron inicialmente porque Mosley les prometió una F-1que no debería costar más de 45 millones de euros, que después matizó dejando algunas partidas fuera de dicho límite.

No estoy muy seguro de que su sucesor –Jean Todt o Ari Vatanen- quieran mantener este límite. De hecho, Ari ya ha manifestado que la reducción de costos es imprescindible, pero debe ser coordinada con los equipos. Y Todt se decanta por un límite mucho más alto del que podría estar entre100 y 150 millones revisables según las circunstancias.

Ambos saben de las dificultades de controlar este límite, por no decir la imposibilidad, así que prefieren algo más real y racional en lugar de una regla inoperante por falta de control. No es una buena noticia para los nuevos equipos, que parecen tener incluso dificultades para sacar adelante el presupuesto de esos 45 millones teóricos, unos 65 – 70 reales si añadimos los costes de marketing y pilotos.

Tags: Ari Vatanen, Jean Todt, límite presupuestario

El posible debut de Sebastian Loeb en el Mundial de F1 ha sido una de las “serpientes de verano” preferidas por muchos, especialmente por la prensa francesa. La ilusión de Loeb por probar un coche “y por alinearme en un GP aunque sea acabando el último” han alimentado muchos sueños mediáticos que incluso habían puesto una fecha: Abu Dhabi, una vez finalizado el Mundial de Rallies. Y para alimentar más el rumor, una coincidencia: Loeb corre patrocinado por Red Bull y Red Bull tiene dos equipos en la F-1. Es más, se trata de equipos “comerciales” y el previsible retorno mediático de la operación llevaría al éxtasis a cualquier master del marketing.

Ese debut no llegará. Simplemente, la FIA ha denegado la superlicencia a “Seb”, a quien juzga sin la experiencia suficiente para correr un GP. Al menos esa es la excusa oficial.  En la práctica me temo que el propio Loeb no quería forzar la situación porque sabe que no está preparado.  O quizás porque su sueño de subirse al Toro Rosso no había encontrado receptividad en el equipo.

Ya durante el Rally Catalunya, Loeb admitió que “nadie me ha llamado. Queda menos de un mes, poco tiempo para prepararse”.

Loeb hizo dos tests con F-1, uno hace dos años con Renault y otro el pasado año con Red Bull. Sus tiempos parecieron prometedores, pero siempre pesan sobre ellos las palabras de Mike Gascoyne, el que fuera responsable técnico de Renault y Toyota: “cualquier persona con entrenamiento puede llegar a girar a 2” del tiempo de un piloto de F-1…. pero esa barrera no la romperá nunca”. Se vio de forma más clara en los tests de GP2 hace unos días en Jerez: fue el último de los cronos. A un campeón mundial de rallies, el hecho de que lloviera no debería perjudicarle demasiado. Y me vino a la memoria las participaciones de “Seb” en Le Mans: su ritmo es bueno, pero no el suficiente para un coche ganador.

Todo el lío mediático con Loeb me ha hecho desempolvar los “trasvases” de rallies a F1 y viceversa. Sólo Vic Elford consiguió pasar de los rallies a la F-1 y participar en un pequeño número significativo de GP, pero con escaso éxito (tampoco el Cooper Maserati era para tirar cohetes) y Gerard Larrousse lo intentó en un par de ocasiones sin éxito. Ambos, sin embargo, fueron excelentes pilotos de resistencia. En sentido contrario, Kimi Raikkonen es el ejemplo más reciente y el finés apunta maneras si se dedica en serio, como también lo hizo Mika Hakkinen. Marc Surer, Jim Clark, Graham Hill o Jackie Stewart entre otros también probaron los rallies y se defendieron dignamente.

Las razones de ello parecen naturales. En rallies las cosas suceden más lentamente: hay que frenar mucho antes, rara vez se va a más de 160-180 km/h y la velocidad de paso por curva es mucho más lenta. En F-1 el ritmo es sencillamente vertiginoso. En cualquier caso, pasar de la ruta a la pista parece realmente complicado.

Tags: Rallies, Sebastian Loeb